新能源汽车领域的洗牌速度有多快，看造车新势力卷的程度就已经明了。
2021年1月3日，蔚来正式上线了官方二手车业务NIO 。时隔整整一年，2022年1月3日，蔚来二手车体验店在杭州汽车城开业。紧接着，蔚来汽车又于2月26日在广州开设了第二家此类店铺。
虽然相比造手机，铺设二手车市场更好理解，但蔚来选择这条道路的动机，还是在一年之后才显得更加清晰。
蔚来的二手车故事有了新进展
在蔚来App中，用户将蔚来官方二手车简称为“官二”。由于蔚来的营销服务网络为直营，官方二手车也是直营，因此，蔚来当前的二手车业务，只收入、销售及支持复购蔚来车型。
虽然蔚来官二并未公布交易量，但根据蔚来官方App标明的情况，截至2月26 日，已售蔚来二手车共164辆，在售二手车共27辆，销售车型包括ES8、ES6及EC6。
在官方详情页，可以看到新车的入手价格、车辆配置、提车地点、出厂时间、首次上牌时间、表显里程、车辆历史维修记录等信息。
至于价格与保值率，以官方发布的一辆二手ES6性能版为例，该车不含动力电池，新车订单总价为52.84万元，发售价格为43.98万元，二手车成交价为31.18万元。但鉴于收车价格并不透明，而成交价或高于收车价格，难以直接计算保值率。
不过，去年7月美国COX、中国汽车流通协会等投资的精真估信息技术有限公司发布的《2021年度上半年中国汽车保值率白皮书》报告显示，蔚来ES6、ES8的一年保值率分别为78.12%和68.59%。
而关于EC6，也有车主透露价格，10个月前，其花费近56万元购买的蔚来EC6整车，在车况较好的情况下，官方收车价为近40万元，残值率为近70%。
以一年保值率而言，并不及燃油车。不过，蔚来官方二手车的价格及保值率，对比传统二手车平台的价格及保值率，实际不相上下。且以蔚来圈粉的“手段”，确实在吸睛的做法上更胜一筹。
蔚来给出的二手车权益，除免费检测、免费翻新、一年3万公里保修的政策之外，更实在的包括：赠送家充桩；BaaS用户免费换电权益，即保留充电桩的用户每月前2次换电免费，放弃充电桩每月前3次换电免费。
这里值得一提的是，官二对整车与BaaS二手车用户的区别——BaaS二手车用户拥有的免费换电的权益，整车二手车用户并不持有。此外，BaaS用户免费换电的次数，也少于首任车主的6次；电池包只能升级，无法降级；不能拥有首任车主的部分权益，如终身质保权益，只能购买蔚来服务无忧包等。这些也是蔚来车主在二手平台中关注且争议较多的点。
BaaS用户的最好归宿，只有“官二”？
目前，官二的27辆在售车型中，整车共有7辆，其余均为不含动力电池车型；在164辆已售车型中，整车共有92辆，超过半数。如果仅从这个数据看，目前卖出的整车稍多于二手租电车型，但收入的数量相差不多。而官方政策有利于Bass用户，似乎也是为了更长远的考虑。
按照蔚来对电池租赁服务制定的政策，与一手车相同，选择BaaS模式购买蔚来全系车型，电池容量为70度的可减7万元，100度可减12.8万元。但同时，需要提交电池的租赁与电池保障费。租电价格方面，70度电池每月980元，100度电池每月1480元。
通过计算，这种模式的购车费用，在用车5-6年将达到整车的购置价格，即临界点。
以租用70 度电池计算，每年需要花费11760元；若未购买服务无包，需额外支付80元每月的电池保障费用，一年960元。两项额外费用一年总计12720元，到第6年费用将达到76320元，将超过因租电减免的7万元。很显然，BaaS服务更适合5年-6年内就换车的消费者选择。
同时，还存在另一个问题，如果选择租用BaaS电池，最后或只能选择将车卖给蔚来，或不在意损失选择自留。
相比官方平台，愿意接收电动二手车型的平台较少。汽车头条在某二手车平台的客服人员处了解到，目前由于选择电动车二手车的用户较少，一般而言，平台接收新能源车型较为谨慎。
除电池租赁的复杂因素之外，选择购买新能源二手车的用户数量少，是一般二手车商的顾虑。或许也是出于此原因，蔚来直接将二手车业务纳入其庞大的“服务海底捞”计划中，借此机会让老车主尽量将车卖给蔚来，而二手车买家也尽量购买蔚来的官方二手车。
不过，在传统二手车平台纷纷转战线上的同时，车企官方下场的做法，必然会对其他二手车商造成冲击。毕竟官方的二手车政策更为灵活，服务方式也更别致，对买家而言更为利好。但同时对于卖家而言，如若蔚来官方回收占据大头，一定程度上也失去了市场参考价。
蔚来的保值率之战只是缩影
从蔚来已售车型看，数量并不多，且整体二手新能源车存在较大争议，那么蔚来为何选择下场往上卷一番？
按照李斌最初的说法，“蔚来做官方二手车，并没有想过赚大钱，只想从里头赚一些微利。蔚来更想做的，是通过官方二手车服务，更好地服务老用户、给卖车用户最大的利益保障。”
言下之意，蔚来做二手车的出发点不一样，不以赚钱为目的。
以蔚来二手车开展线下体验店的动作看，杭州、广州体验店只是开始，这应该也是国内首家选择布局电动二手车体验店的车企。目前而言，短期内不以赚钱为目的或是真，但长期看来未必。
虽然不是国内首家开展二手车业务的新势力，但蔚来想达到的显然是成为一个范本。
首先，留存用户，以蔚来擅长的面对面的方式，保持用户的粘性、保持其服务无忧体系。毕竟，车主资源是蔚来目前的第一优势。
从广州店内开业情况看，二手车体验店与NIO House类似，含展示区、休息区、周边区等，注重用户体验与服务。从广州店开业的现场图片看，捧场的车主也不在少数。可以看出，蔚来希望让用户体会到，蔚来正在把二手车服务体系的规格，拉到新车售卖服务的水平。
其次，官方直营，保证蔚来二手车的保值率。这是留住老车主，也是消除更多潜在车主顾虑的重点，包括二手车车主以及新用户的顾虑。
“至少蔚来二手车的残值，要相当于同级别的豪华燃油车的水平，如果达不到，蔚来将出钱‘兜底’。” 按照蔚来汽车总裁秦力洪此前所说的，蔚来的保值率，是花钱也必须提上去的一个重点。
近几年，行业中不乏“二手新能源车成烫手山芋”的声音，而宏观数据也证实了这一困境。根据汽车流通协会去年9月发布的《保值率研究报告》，插混车型三年保值率平均48.9%，纯电车型39.1%。而同期，大部分燃油车的三年保值率都在60%-70%之间。两者差距大约在15%-20%。
近期，这一态势逐渐出现好转。根据中国汽车流通协会2月发布的《保值率研究报告》，今年1月，插电混动二手车三年龄保值率从52.1%提升至62.5%；纯电二手车三年龄保值率从42.9%提升至49.5%。不过，中国汽车流通协会还是直言，三年车龄的传统燃油车保值率应该在65%左右，新能源汽车的三年保值率只在43%左右，还远低于前者。
一直以来，电动车的保值率低是影响新车销售的重要因素之一。以此来看蔚来等新势力的电动车“保值率”提升战，实际更像行业现状的一个缩影。
不过，走在前面的，往往不是第一个吃上螃蟹的人，就是最先被绊倒的案例。无法避免的是，蔚来需要耗费时间与财力去打通收与卖的通道，以提高保值率，最后实现推动新车销售的一个闭环。毕竟，只做保值回购并不现实，等到长线发展之后，体量增大之后，“不以赚钱为目的”的说法或许也不再说得通。
